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摘要： 一边是国内大佬元EV535，一边是畅销国际的EZS，我该选哪个？新能源车比亚迪S2和名爵EZS到底谁值得选择呢？说要出口海外的插电混动名爵eHS，水平到底怎么样？新能源补贴下滑，名...

1. 一边是国内大佬元EV535，一边是畅销国际的EZS，我该选哪个？
2. 新能源车比亚迪S2和名爵EZS到底谁值得选择呢？
3. 说要出口海外的插电混动名爵eHS，水平到底怎么样？
4. 新能源补贴下滑，名爵EZS凭什么值得你购买？

一边是国内大佬元EV535，一边是畅销国际的EZS，我该选哪个？

题主，你好！元EV是国内新能源汽车领导者比亚迪汽车旗下的一款畅销车型，这款车自上市以来就获得了广大消费者的高度关注，市场销量也是节节攀升，最高单月销量能够达到1万辆水平，这不管是在小型纯电动SUV市场还是在整个新能源汽车市场都可以称为一款现象级产品，反观上汽乘用车旗下的名爵品牌，它推出的首款纯电动小型SUV名爵EZS则和绝大多数的小型纯电动SUV一样表现不温不火，市场上很难找到这款车的存在感，而上汽所宣传的名爵EZS远销海外市场实际上也仅仅是一个宣传口号，要知道国内新能源市场已经是全球最大的新能源汽车市场，国内都没能站住脚跟也很难在国外站住脚跟，因此显而易见的是在这两款车型中首先应该选择比亚迪元EV535，下面简单分析一下选择这款车的主要原因：

第一，比亚迪在新能源汽车中的研发实力

国内汽车品牌中最早开始研发新能源汽车的当属比亚迪汽车了，其在新能源汽车技术上的积累也远比其他整车厂更加丰富，更重要的是比亚迪实行垂直整合的产业发展战略，尤其是在三电技术上，比亚迪的电池、电机、电控都是自主研发生产，电池方面其无论是三元锂离子电池还是磷酸铁锂电池亦或是大家都极力看好的氢燃料电池都有布局，在质量和安全性方面比亚迪的电池也得到了市场上的良好反馈，比亚迪e5这款车在很多地方都被当成出租车来使用，其设计寿命和电池质保据说可以达到60万公里，远远超过私家车使用的10万或者20万公里换车期；另外在电机和电控方面比亚迪的集成技术也是国内领先水平，而比亚迪元EV535则是基于其最新的e平台开发而来的，整车集成技术以及轻量化技术都较上一代车型更加先进，能耗水平也低于其他竞争对手，因此比亚迪元EV535可以说是在比亚迪强大的研发实力下开发出来的一款产品，这明显要比上汽的名爵EZS好很多。

第二，元EV535的产品实力要明显强于名爵EZS

对于纯电动汽车来说，普通消费者最关注的就是续航里程和价格了，而比亚迪元EV535在这两方面都要有优势，元EV535的综合工况下的续航里程能够达到了410km，电池电量为53kwh，另外在结合比亚迪自主研发的电池预加热管理技术，即使在冬天续航里程也不会有很大的衰减；而名爵EZS的综合工况下的续航里程只有335km，相比元EV535少了75km，电池电量也只有44.5kwh，显然元EV在续航里程上的优势还是十分明显的，另外元EV535的起步价格只要10.99万元，而其主卖款型的价格实际上也只要11.99元或者12.99万元，相比而言，名爵EZS的起步价则要多1万元，达到11.98万元，其主卖款型的价格也要13.98万元，如果要需要更加丰富的配置则达到了14.98万元，因此对于普通消费者来说元EV535无论是在续航还是在性价比方面都要比名爵EZS更有优势。

第三，比亚迪强大的销售网络给维修服务提供了很大的便利

题主如果在北上广深等一线城市应该说两个品牌都有不错的维修保养服务体系，尤其是在北京这个全国最大的纯电动消费市场，但是如果题主在广大二三城市用车的话那么体验差异就很明显了，名爵4S店本来就很少，能够维修和保养纯电动车的4S店也就更少了，因此如果要选择这款车的话还需要重点关注所在城市的名爵4S店能否给纯电动车提供维修和保养服务，但是如果选择元EV535则没有这方面的烦恼，因为比亚迪的纯电动车基本上是全国销售和维修保养的，也就是说你能够在全国任意一家比亚迪4S对这款车进行维修保养，这对以后用车也是十分方便的，因此对于普通消费者来说，这也算得上是一个很重要的购车关注因素。

新能源车比亚迪S2和名爵EZS到底谁值得选择呢？

从实际的驾驶体验来看，名爵EZS的动力明显要比比亚迪S2好上了一截，2.8秒同级最快加速、1075px涉水深度、382.8公里实测续航等产品硬实力，使用了“水冷+电加热”的电池温控系统，可确保车辆无论在炎热的夏季还是寒冷的冬季都能正常运转。8英寸的中控大屏幕清晰度不错，倒车雷达和带随动辅助线的倒车影像全系标配，方便了很多新手驾驶。名爵先进的斑马系统在这款车上也有配备，可直接通过智能语音操作部分功能，增加便利性的同时还提升了驾驶安全。

说要出口海外的插电混动名爵eHS，水平到底怎么样？

既然是插电混动SUV，[_a***_]大多数会关心它的纯电续航和油耗问题，名爵eHS的纯电续航里程为75公里，百公里综合油耗1.3升，这样的数据在同级别当中处于前列。

在动力总成方面，名爵eHS搭载上汽“蓝芯”20T涡轮增压发动机，传动上匹配了10速EDU第二代智能电驱变速箱，最大马力高达291匹、最大扭矩480牛·米；尤其是10速EDU智能电驱变速箱的加入，让名爵eHS在操控平顺性、经济性以及NVH静音等方面的优势比较明显，均大幅优于同级。

再就是出口海外，名爵eHS是上汽的第三款新能源车型，也是继纯电SUV名爵EZS之后，又一款面向全球的新能源车型，所以名爵eHS在生产设计之初，就考虑满足了一些像REACH、E-MARK、ECE R10等欧洲最严苛法规，这一点可以说是目前国内很高的标准了，

细节方面，名爵eHS的内饰在中控台、门板处、挂挡处均采用了大面积软包，新增更有质感的摩纳哥蓝专属配色，一体式运动座椅真皮材质包裹，肩膀部位还用上了Alcantara材质，给予人不错的感官体验；配置方面，名爵eHS延续12.3英寸虚拟仪表、10.1英寸触控大屏、BOSE音响等科技配置。

名爵Ehs插电混动版本的核心为【EDU】，水平高低看这台变速箱即可。

上汽的PHEV技术源自BYDDM绿混系统，是一套2008年上市搭载在F3DM轿车上的“准增程式系统”。概念与ECVT等集成电机的变速箱相同，这套绿混变速箱的本质更像是两组减速器的组合体，EDU作为逆向产品自然也没有特别之处，具体特点如下。

• 由内燃机与发电电机控制一组离合器和单速齿轮组（1个档位），在中低速驾驶中这一组合只用来发电而不结合离合器与齿轮输出动力，发电为电池组充电满足车辆以纯电行驶所需的电量，这就是所谓的增程式。但因为发电机组功率比较低无法满足高速行驶的电耗，同时驱动电机的功率普遍偏小；为了加强性能体现并且维持HEV模式正常行驶，所以这一组合还要在特殊速度区间或加速状态下以一个档位依靠拉高转速实现***输出动力。
  

• 另一组合则是由小功率的驱动电机与减速器组合，当然档位也只有一个；不过电机可以实现高转速并同时是实现理想的NVH，所以依靠电机转速本身调速即可实现无级变速箱的输出状态，电动机本就只需要一个齿轮比即可。
  

那么由两个单速齿轮减速器组合的变速箱，即使集成了两台电机其特点也特别像两台齿轮组的CVT，大名鼎鼎的ECVT实际也是这种结构只是胡乱转的太阳轮比较有意思。所以绿混系统以及后期的EDU都以用Dual-CVT定义，平顺且耐用性强是这台机器的主要特点；次要特点是高度集成的横置变速箱限制了电机功率，在EV模式中性能糟糕、在HEV模式中性能平平但NVH体验糟糕，毕竟内燃机只能以一个档位输出，大马力必须以高转速体现。

以上是DM绿混系统被淘汰的主要原因，并不是很多人认为出现了逆向的EDU；其次还有集成电机的横置变速箱只能驱动前轮，想要实现四驱或以高成本加入P4架构电机或者使用传统燃油车的传动轴加扭矩管理器的分动系统，然而这两种方案都不理想。所以DM绿混系统被淘汰了，但是上汽名爵荣威等品牌还在拿去用，结果导致以荣威Rx5为例电动机的总功率才56kw，纯电模式只是能开的水平；指导价最高19.99万但是只有前置前驱，这种车与已经升级到DM3.0即将推出4.0系统的BYD对比不值一提了；名爵与荣威同属于上汽集团，HS与荣威Rx5是同平台车所以水平也就这样。

理想的混动系统目前可参考DM3.0，增程系统由BSG电机与内燃机集成，内燃机仍匹配传统的湿式双离合变速箱，以多个档位实现内燃机的高效HEV输出曲线；其次双擎版将电机布局在后桥P4位置，这样的布局能够实现纯电和增程电驱模式为后轮驱动，HEV油电混合模式为四轮驱动，运行模式要比EDU丰富太多。至于三擎版指前置加入P3电机，这样的组合能实现纯电和增程模式为全时四驱。双擎版和三擎版DM系统是目前水平最高的混动，对比看一看吧。

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新能源补贴下滑，名爵EZS凭什么值得你购买？

现如今不少厂家为了赚取国家补贴，***用了“油改电”的不良方式作为噱头，而名爵EZS***用SSA平台进行专属动力形式的布置需求，杜绝“油改电”现象。驱动车辆的电机内部***用更密的Hair-pin发卡绕组定子，最大功率150马力、最大扭矩350牛·米，0-50公里/小时仅需2.8秒。

电池是新能源车最重要的部分，EZS***用CATL高能量密度抗衰减锂电池，有161瓦时/千克的高密度，快充至80%电量需要30分钟，慢充充满需要6.5小时，而且335公里的NEDC续航绝对能够满足大家对新能源车型的日常需求。此外，这块电池还有护甲保护，除了免受磕碰外，还能禁受43厘米涉水的考验；值得一提的是，它的智能温控管理系统可以保证电池，即便在寒冷的冬季也能有稳定的工况。

单靠数据说话也许并不能证明一辆车的好坏，是骡子是马还得拉出来溜，所以赛道才是考验一台车最好的地方。EZS有三种驾驶模式可以选择，我没有用ECO、NORMAL模式，全程用SPORT模式完成挑战，运动模式下的提速相当迅猛，加速的全程我都被按在座椅上，仅仅2.8秒的时间车速就达到了53公里/小时。进入急弯时我转动方向，得益于米其林轮胎强劲的抓地力和较为紧凑的车身，驾驶体验还算不错，但由于方向盘调校有些旷量，转向精准度还有待提升。驶离赛道后，我将KERS制动回收开到强回收模式，低速下几乎不需踩刹车，S-Pedal技术便能将车辆停下，回收能量足以降低5%的电耗。